Fırlatmaya Son 10 Saniye!

1 - Fırlatmaya 10 Saniye, 2018

Yukarıdaki fotoğraf, “Muharrem İnce İle Fotoğraf Çekildikten Sonra Sahneden Fırlatılan Adam”a ait. Bundan böyle ondan “Fırlatılan Adam” olarak bahsedeceğim.

Fırlatılan Adam Karşıyaka’da, Dr. Mustafa Enver Caddesi üzerindeki Şair Eşref Apartmanının 14 yıllık kapıcısı, 52 yaşında. Fırlatılan Adam, İzmir’e karısıyla birlikte, 99 yılında çalışmak için geldi.

İlk 3 sene Urla, Bornova, Balçova ve Çiğli’de yazlık inşaatlarında demir ustası olarak çalıştı. 3 sene sonra Karşıyaka’daki Muammer Aksoy Parkı Durağına 20 metre uzaklıkta bir mesafede bulunan üç metre karelik pimapen bir büfenin devren satılık olduğunu duydu ve büyük oğlu işletsin diye satın aldı. 5 ay sonra oğlu askere gidince büfeyi kendisi işletmeye devam etti.

Her gün aynı durakta inip, Fırlatılan Adam’dan sigara alan Şair Eşref Apartmanı yöneticisi, apartmanlarına kapıcı aradıklarını söylediğinde Fırlatılan Adam bir an bile düşünmeden büfeyi satıp kapıcılığa başladı. O zamandan beri de kapıcı.

Sonradan da olsa, apartmanındaki herkes gibi o da bir halk partili.

2018 Mayıs’ta, Muharrem İnce’nin İzmir’de yaptığı bir konuşmada sahneye fırlayıp onunla selfie çekinmek isteyen Fırlatılan Adam, selfie’den hemen sonra korumalar tarafından fırlatıldı.

Bu fotoğraf, Fırlatılan Adama ait, ismi “Fırlatmaya 10 Saniye”, 2018 yılı Mayıs Ayı’nda Fırlatılan Adamın kendi cep telefonu ile çekildi.

Fotoğrafın ne şartlar altında çekildiği şuradan izlenebilir:

https://www.youtube.com/watch?v=ZbLdK2L8Kos

Fotoğraf ne anlatıyor? Fotoğrafa baktığınızda Fırlatılan Adam henüz fırlatılan adam değil. Kime gösterecekti, nerede paylaşacaktı, nerede sergileyecekti acaba bu fotoğrafı. Neden bu kadar mutlu? Az sonra fırlatılacağının farkında olsa yine de mutlu olur muydu? Fırlatıyor ama çalışıyor diye düşünüp yine de sahneye fırlarmıydı acaba? Basit bir fotoğraf, ünlüyle çekilmiş bir selfie karesi. Fotoğrafın kendisi hiç birşey anlatmıyor!

2 - Fırlatmaya 10 Saniye, 2013

Bu fotoğraf ise İlker Canikligil’e ait. Fotoğraf, İlker Canikligilin Aralık 2014 yılında İstanbul Zorlu Performans Sanatları Merkezi Galeri alanındaki “Çok Aslında Azdır” isimli ilk solo sergisinde yer aldı.

Adı, “Fırlatmaya 10 Saniye”. (2013, Pleksiglas Altında Arşivsel Pigment Baskı, 150*190 cm.)

Fırlatmaya 10 Saniye çok yüksek çözünürlüklü ve büyük boyutta bir fotoğraf. Çekim sonrasında manipüle edilip, içinde çoğaltmalar uygulanmış bir fotoğraf.

Fotoğrafta ihtişamlı, büyük bir iş kulesi var. Başlangıçta fotoğraf bu büyük iş kulesinin fotoğrafı gibi görünüyor, daha yakından bakıldığında ışığı yanan katlardaki çalışan yüzlerce insan, bilgisayarlar, ofis malzemeleri de ayırt edilebiliyor.

İlker Canikligil fotoğrafını aşağı yukarı şöyle anlatıyor; Fotoğrafa ilk bakıldığında hızlıca kavranıyor ve büyük bir kuleden başkası görünmüyor. O İlk bakıştaki basitlik, teklik ve büyük olmasına rağmen azlık hissi serginin temel amacı.

Çünkü fotoğrafa daha yakından bakıldığında görülebilen bir çokluk var. İşte bu çokluk aslında en başta hissedilen azlığı meydana getiren şey. Çokluğun sonunda azlığa yol açtığıyla ilgili eleştirel bir fotoğraf.

Fotoğrafın ne şartlar altında sergilendiği şuradan izlenebilir.

https://www.youtube.com/watch?v=8ECXoje9aNA

Fotoğrafın çok net bir anlatısı var. Tutarlı ve temiz. Planlı ve teknik bir fotoğraf. 

3-Son
Seçim yapacak olsak acaba hangi fotoğrafa bakmış olmayı, görmeyi daha çok isteriz. 

Neden birini diğerine üstün görürüz? Ne zaman hangisini üstün görürüz? Kim hangisini görmekten daha çok haz alır, kim diğerini görmek ister? 

Yukarıdaki fotoğrafa hangimiz sahip olmak ister? Bizim için ne ifade eder? 

Bu fotoğrafın bilmediğimiz, tanımadığımız kasabalı bir adama ne ifade ettiği şuradan izlenebilir.

https://www.youtube.com/watch?v=JNXokIuBuDk

Söylemeye çalıştığım belki de şu; amaçsız, plansız ve belki de rastlantısal bir şekilde yaratılan bazı şeyler bazen, belli bir disipline, tekniğe bağlı kalınarak yaratılandan daha kıymetli olabilir. Belki de olmaz.

Alelade

Alelade bir bahaneye bakar esasen ellerini tutmak
Omzuma komşudur çoğu zaman başın
Ve dokunacağım kadar uzakta saçların
Ellerin diyorum aslında..
Evrensel baharların etkisi altında, ılık

Biliyorum ellerin boynuna giden yolun hemen başı
Boynunsa bir yaradılış hikmeti tanrının
Kollarına gelince,
Boynuna giden yolda sadece bir durak
Omzun saçlarına liman, boynun soluğumu kesecek

Bütün bunlar olurken,

Arzı mevudumsan
Alev almaz bir çıraysam, yaşsam
Kıyıda köşede kalmışsa hasretim sana
Dört yanım senle çevriliyken yazıksa bana
Daha demincek şuradaysan ve özlüyorsam şüphesiz
Alelade bir bahaneye bakar herşey aslında

--12 Mart 2016'da yazılıp, silinen

Temon

Sana kalsa bahsi olmaz saçlarının bir daha.

Oysa her teline ayrı şiirler yazasım geliyor,

Yüzüne düşüyor mesela bazısı telinin,

Yüzünü okşuyorum, bayağı çulha kuşu ötüyor o an.

Tutup sıcacık kulağının ardına bırakıyorum tellerini.

Sarılsam sana alev alacak gibi geliyor şehrimiz.

Sana kalsa bahsi olmaz dokunmalarımın.

Oysa her dokunuşumda başkentler kül oluyor,

Kül oluyor mesela Ankara.

Günden güne güzelleşiyorsun, bunun bir sonu olmalı.

Çok değil ikimizden birisi ikna olmalı.

--12 Temmuz 2016'da yazılıp, silinen

mentourpilot.com Nedir?

Sitenin 5 Mayıs 2018'de yayınlanan About ME kısmı, şimdiye dek okuduğum en güzellerinden.. 

Olduğu gibi aşşağıda;

My story started in the small village Billsjö outside the northern Swedish town of Örnsköldsvik back in 1981.

I used to love to play football and hang out with friends and my lovely family. We are 4 siblings and we used to have a blast together!

When I was 14 years old I was “bitten by the aviation bug”.

My father had acquired a PPL in order to fly in his work, between the cities of Northern Sweden, and I had been tagging along.

For my birthday that year my parents gave me a test-lesson in a Cessna 172 together with a real instructor named Mats.

It was an absolutely mind-altering experienced and I decided then and there that becoming a pilot was what I wanted to do with my life.

I was a very average student at that time but having a target completely transformed my work ethic and I went from an average 3.5 (5) score to a 4.8 within the period of 2 years.

This is what motivation and goals do to you!

The reason I needed to increase my grades was that I had my eyes set on a government sponsored aviation program in Sweden. There were only 30 slots availible per year in the entire country so I knew that I needed perfect grades in order to have a chance to even reach the selection process.

During the first year of the Swedish “Gymnasium”, which is equivalent to junior college, I perfected my grades and was selected to come for an interview and assessment for the government sponsored program, I was so nervous!

The selection process did not go well at all. I was way to nervous and did not perform as well as I had hoped.

I was sure that my dream had been crushed and I was completely destroyed but it turned out that I had managed to juuuust squeeze through the selection.

I started this fantastic program in 1998 and the following years were some of the best years of my life.

I was surrounded by 29 other 17-year olds with exactly the same goals as me and most of them were way smarter than me so I had to work REALLY hard to keep up.

The flying was AMAZING.

Imagine being 17 years old and in command of your own aircraft, on school hours, paid by the government.

The course was incredibly hard but after 2 years I was done with both a natural science, junior college degree and a fresh CPL, IR with frozen ATPL theory. The joy!!

The following year I had to do military service which I completed as an airport fire-fighter. This was another great experience and I also worked on the ramp, loading and cleaning aircraft so I got to see that part of the aviation world as well.

After the military service I had to apply for the last part of the government sponsored program which contained the Multi engine and MCC course as well as some time building in San Diego.

For different reasons I managed to complete my ME and MCC before the rest of the class and had the incredible luck to be called for an interview with a, then small, B737 operator, even before the course was finished.

(Remember, this is 2002, just after 9/11 so the job-prospects were extremely bleak.)

It turned out that I was successful in my application and assessment so, as my classmates were getting ready to go to San Diego in the US, I started my type-rating on the mighty Boeing 737-800.

My first base, as a first officer, was London Stansted where I stayed for 2,5 years. It was a very valuable experience and I was lucky to fly with a lot of different and skilled captains from who I learned a ton.

After my time in Stansted I was selected as a SFI (Synthetic Flight Instructor) in my airlines simulator centre outside Nottingham in the UK.

The course to become an instructor was the hardest course that I have ever done but it was worth it!

It was the beginning of my over 12 year long career as an instructor on the 737 and its still going.

You never really understand an aircraft or the procedures you fly until you have to teach it to others!

I became a captain when I was 25 years old, a line training captain and TRI (Type rating Instructor) when I was 26 and have since become a TRE (type Rating Examiner) as well.

I am now working as a Line-training captain and Base TRE in my base in Gerona, Spain.

I am married to a wonderful woman and I have 2 little sons and a little dog called Molly.

I have more than 10 000 hours on the Boeing 737 and I intend to do many many more of them.

The reason you are reading this is because I started a new journey in 2015. The journey on Social Media.

I had been reading a lot about social media during the years before but I hadn’t really fully understood it. I was very disappointed every time i surfed the web and looked at aviation content since everybody seemed so miserable.

I couldn’t find ANY good, unbiased, positive and constructive content anywhere so I decided to start my own Youtube channel.

The Social Media experience has been another highlight of my career so far. The Youtube channel has grown massively and I am getting in contact with so many wonderful people every day!

I have created VR applications, social media applications, FB, Twitter, Instagram profiles and you are reading this on my latest project, my own website!

My goal going forward is a bold and ambition one (all goals should be!)

I want to create THE aviation hub in the world. I want everybody who are interested in aviation to come to this site or any of my other forums and feel welcome.

Everyone should be able to ask any questions and get positive and constructive answers back from professionals or other enthusiasts.

I want pilot students to come here for support, nervous flyers to come here for comfort and professional pilots to come here to share their knowledge with the coming generation of pilots and enthusiasts.

I hope you all share this vision and are ready to help. I know that this will require a lot of work but I will not stop on my way, just like I never stopped studying to get into the government sponsored program when I was a teenager!

Closed-Loop Communication

https://www.youtube.com/watch?v=3lheUJI3MJ8

Closed-loop communication is a communication technique used to avoid misunderstandings. 

When the sender gives a message, the receiver repeats this back. The sender then confirms the message; thereby common is using the word “yes”. When the receiver incorrectly repeats the message back, the sender will say “negative” (or something similar) and then repeat the correct message. 

If the sender (person giving the message) does not get a reply back, she must repeat it until the receiver starts closing the loop. 

To get the attention of the receiver, the sender can use the receiver's name or functional position, touch his or her shoulder, etc.

Pizzeria Al Dente / Yusuf Akbal

Güney Amerika’nın Cape Town kentinde başladı..

Oraya gitmiştim kalma amaçlı, bir arkadaşım vardı orda, onu ziyarete gitmiştim. Uygun görürsem de kalacaktım. Öyle cadde boyu yürürken bir gün doğal olarak karnım açtı, açıktım bir yerde yemek yeme ihtiyacı duydum. O zaman Türkiye’de pek pizza kültürü yoktu, ben de tam anlamıyla bilmiyordum. Restoranta girdim, ilginç geldi, dekoru hoşuma gitti. Ve orda PİZZERİA yazısını okumuştum o zamanlar. Ve pizza istedim ama ne isteyeceğimi de daha doğrusu bilmiyordum.

Orada ki diyaloğumu hala hatırlıyorum, çünkü garson kız bana seçenekler sunmuştu. İngilizce olarak iyi kötü anlıyordum, ama yani  pizza kültürünü bilmediğim için hatta garson kızdan rica etmiştim:  “Siz ne seviyorsunuz” diye sormuştum, o da bana yardımcı olmuştu. Peki ondan yiyeyim dedim..

Ve ilk öyle tanışmıştım. Bu 91 yılındaydı. Ama bu biraz, bir sevgili gibi oldu tanışma.. Hani birisiyle tanışırsınız, aklınızda hayalinizde yoktur ama mücadele edersiniz, yıllarca başka işlerle uğraşırsınız. Sonra bir gün, on yıl sonra dönersiniz, o kişiyle tanışırsınız belki de aşık olursunuz. Benim hikayem de ona benzer.

Daha sonra bundan on-on dört yıl kadar önce Avusturya maceram oldu, oraya gittim, orada kalmaya başladım. İki aylık üç aylık dönemlerde orada ki pizza kültürüyle tanıştım, sonra aklıma Güney Afrika geldi. Ve buradaki arkadaşlarla biraz samimi oldum. Çoğunlukla, şu an bulunduğum bölge itibariyle, söylüyorum Avrupa’da şiteeamart denilen bölgesinde; pizza ve döner olayı çok yaygın ve hemen  hemen pizza da Türklerin elinde, onlar yapıyorlar bu ürünü.

Oradaki arkadaşlarla konuştuğum zaman bana pizzayı anlattılar, merak ettim. Orada mutfağa girmek de biliyosunuz sorun.. Ben turistik amaçlı gidiyorum, istediğim zaman mutfağa girip pizzayı sorgulama hakkında sahip değilsiniz. Çünkü uzakta durmanız gerekiyor, ürüne elinizi süremiyorsunuz. Sadece gözlemleyebildim, takip edebildim, bana pizzanın inceliklerini anlattılar.

Hatta bir gün bir diyaloğum oldu, neden bu kadar kaşarı biraz daha abartmıyorsunuz diye sordum. Ne de olsa bizde pide kültürü var, peynirli pideye aklım gitti. Arkadaşım da ne demek istediğimi anladı, bana espriyle tamam dedi, senin istediğini yapayım dedi, ne kadar istiyorsun? Ben dedim ki yani kaşarı biraz daha arttırabiliriz. Bu dedi olması gereken kaşar, bu da dedi senin arzu ettiğin kaşar, aynı ürünü koyalım ikiye bölelim, piştikten sonra yarısından bir yersin, bir de bundan yersin ne demek istediğimi anlayacaksın. o zaman hatamı anladım.

Bunda çok aşırı olmamak kaydıyla, çok da az olmamak kaydıyla tadında ayarlamak gerekiyor. Yani çok yoğun bir kaşar, çok yoğun bir malzeme de yerken insanı tıkıyor. Ne de olsa bu bir hamur, ne kadar güzel olursa olsun bir tıkanma yapar. 

Tabi bunun ürün kalitesi de çok önemli, bunu İtalyan ustalarla da konuştum, İtalya’ya geçip. Bana ürüne saygı duymamı söylediler. Yani hamurumuz iyi olabilir, tadı güzel olabilir, kişiden kişiye de değişebilir, ama ben çoğunluğu baz olmak zorundayım. Şu an bizim yapmak istediğimiz pizzanın kültürü de budur, tadı da budur..Bunun çok ince hamurlu olanı da vardır. Biraz daha kalın olabilir. Ama benim gördüğüm, benim olduğum bölgede İtalyan ustaların zamanında Avusturya’ya girip öğrettikleri pizza budur. Ben de  bu ayarı değiştirmek istemiyorum, çoğunluk da bunu tercih eder.

Ben sadece görsellere bakıyorum, pizzayı icat eden ben değilim. Sağ olsun arkadaşlar yapmışlar vatandaşlar, İtalyanlar. Sonra Türkler bunu eline geçirmişler o bölgede. Ben o arkadaşlar vasıtasıyla bu işi öğrendim. Şu anki ustamız da Avusturya’da 8 senedir pizza ile ilgilenen, kürekçilik yapan, pizza küreği kullanan arkadaşımız bu konuda çok iyi. Onun da buraya gelmesiyle ben de çok rahatlamış oldum.

Bizler de pizza yapabiliyoruz, ama ustaya ustalık derecesinde saygı duyuyorum. Çünkü pizza yapmayla usta olunmuyor. Bunun belirli bir süre ve zamana ihtiyacı var. Yani ben size pizza yapabilirim ama sizin gibi 20 kişi bir grup gelirse buraya esas ustalık orada konuşulur; “Ustanın heyecanlanmadan, seri halde o pizzaları atabilmesi lazım.”

Bir de bu taş fırında piştiği için bunun özel biraz emek ve yetenek gerekiyor, çaba sarf etmek gerekiyor. Buhar sistemi olmadığı için yani bir tarafa koyup altına herhangi bir tepsi, saç koyup öbür taraftan çıkmıyor. Taşın sıcaklığına göre pizzayı çevirmeniz atmanız ve küre atmanız gerekiyor, çıplak hamuru üzerinde bir ağırlık oluşuyor. Çıplak olduğu için hamur o ağırlığı alıp, o şekli hiç bozmadan aynı şekilde taşın üzerine bırakmanız gerekiyor. Küreği çekerken bozmamanız sarsmamanız gerekiyor.

Yani pizza kültürüm, olayım böyle başladı…

 

Zihnaltım

Zihnaltımdan çıkardığım bir hatıra.. 

Belki 3 belki 6 yaşımdayım. Konuşabiliyormuyum, ne kadar konuşuyorum hatırlamıyorum. Annemin köyündeyiz. Annemin ablasında.. Halam diye biliyorum ben. Ama Teyze oluyormuş doğrusu. Ama biz hâlâ Hala diyoruz.

Islak ıslak öpmüştür beni kesin, hatırlamıyorum. Öpeceği yanağımı omzuma yapıştırmışımdır muhtemelen, hep öyle yapardım. Kafamı tutup, ayırıp omzumdan öpmüştür kesin. Seviyor herhâlde.

Sonra muhtemelen somyanın köşesine bacaklarımı kırıp oturmuş tavana yakın asılı televizyona bakmışımdır muhtemelen. Çok hatırlamıyorum bu kısımları. Uydu bağlıydı köyde.. Öyle yukarı koyarlardı köylerde televizyonları. 

Halam yere “çocuklar için” ufak sofrayı kurmaya başladığı andan itibaren hatırlıyorum. Çay tabağına kesilmiş domatesler, salatalık, kabuklu köy ekmeği, su bardağında çay.

Tabaklar da gelince Halam dedi ki sofraya inin. Sofraya inişimi hatırlıyorum. Erişte varmış. Köy makarnası yani.. Üstünden duman çıkıyor, muhtemelen önceden yapılmış, biz çocuklar için tekrar ısıtılmış. Sofrada kaç çocuk vardı hatırlamıyorum. Ben ve ablam dahil 4 ya da 5’dir herhâlde, hatırlamıyorum.

Erişteleri yerken sofranın yanında Halamın yerdeki başka bir sofra bezinin üstünde, taşla ceviz kırdığını gördüm. Kırdığı cevizleri ayıklıyor pembe bir plastik kaba koyuyordu. Çok sürmedi diye hatırlıyorum. Kalktı, benden başlayarak dairesel bir hareketle sofradaki tüm çocukların eriştelerine, eliyle daha da üfeleyerek cevizleri dağıttı. Tavuk yemler gibi yemledi. Besledi bizi.

Çok lezzetli hatırlıyorum o yemeği.

https://www.youtube.com/watch?v=2wSnBjgGx_Q&list=PLCaaLVadLMZecEhO6uCiO3J8ESJ_IP7za&index=15&t=0s

Deodorant

Akışkanların (sıvı ve gazların) kaynama noktaları basınçla beraber yükselir.

Aşağıdaki formüle bakınız. 

Bu formülün sabit kalması ancak değişkenlerden en az ikisinin değişimiyle mümkündür. (Yalnızca biri değiştiğinde SABİT bozulur) Daha doğru bir ifadeyle, değişkenlerden biri değiştiğinde diğer değişkenlerden en az birini daha değiştirir. (İlk değişen; hem değişken hem de değiştiren)

P*V

---- = SABİT

n*T

P: Pressure (Basınç) (Soru:Basıncı nasıl anlarız? Cevap:Basıncı anlarız.)

V: Volume (Hacim)

n: # of moles (Molekül sayısı)

T: Temperature (Sıcaklık)

Bu sabiti, veriler arasındaki ilişkileri anlamak için kullanırız. (Ben onun için kullanıyorum)

Örneğin molekül sayısı ve hacmi sabit kabul edelim ve bakalım (bu iki -n ve V- harfi elimizlen kapatalım) sıcaklık (T) artınca sabitin bozulmaması için basıncın da (P) artması gerekir. 

Yani "sıcaklık artınca basınç artıyor" diyebildiğimiz gibi "basınç artınca da sıcaklık artıyor" diyebiliriz.

Ne demiştik? Akışkanların (sıvı ve gazların) kaynama noktaları basınçla beraber yükselir. Yukarda anlatılan sabitli-değişkenli formül bu önermeyi açıklamak için kullanılabilir mi? Hayır, gerek yok. 

Çünkü zaten biliyoruz ki basınç artınca illa ki kaynama noktası da artar. E yani.. Mesela deniz kenarında su 100 derecede kaynarken, basıncı görece daha düşük olduğu aşikar olan büsbüyük bir dağın tepesinde, aynı çeşmenin suyu 98 dereceye geldimi fokur fokur kaynar. Değil mi ama..

Yani basıncı yükseltir, yeterince büyük bir basınç sağlarsak, akışkanların kaynama noktalarını da sonsuza kadar artırabilir yani onları kaynamaz (gaza dönüştürmeden) halde (sıvı halde) tutabiliriz. (Unutmayın, basıncı biz artırdık, kendi haline bıraksak, yani yüksek basıncı uygulamasak kaynama noktası düşecek ve hemen kaynayacak köftehor)

Normal şartlarda gaz halinde olması gereken ve deodorant olarak kullandığımız akışkanlar da yüksek basınç değerleri altında şişelere sıvı halde doldurulur. 

Deodorantı sıktığımızda (düğmesine bastığımızda) tüpün içindeki basınç da ani bir şekilde düşer, dolayısıyla akışkanın kaynama noktası da düşer ve sıvı haldeki deodorant kaynama noktasına çok ani bir şekilde erişerek buharlaşır ve gaz halinde püskürür. 

Sıvıdan gaza geçme (hal değiştirme) sırasında gerekli olan enerji çevreden ısı olarak alınır, yani bu durumda deodorant akışkanı ortamından ısı alarak tüpünü soğutmuş olur.

Çıkan gazın buz gibi hissedilmesinin sebebi de aynı prensiptendir. 

Aslında oda sıcaklığında püsküren gaz tenimize (koltuk altı, kulak arkası, boyun, ve başka yerlerimiz) değdiğinde yoğuşur ve tekrar buharlaşır. Bu sefer hal değiştirirken gereken enerjiyi tenimizden aldığı ısı ile sağlar ve gereken ısı bize soğukluk hissi verir.

SubhanaAllah..

https://www.youtube.com/watch?v=OoGYwpXM0rg&t=383s eşliğinde.

Panama - Kolombiya Arasında (Darien Ormanında) Düşen Boeing 737 (Copa Airlines)

Tarih                     : 6 Haziran 1992

Rota                     : Panama City (Panama) – Cali (Kolombiya)

Şirket                   : Copa Airlines (Panama)

Uçak Modeli          : Boeing-737

Kaza Yeri              : Darien Ormanı (Panama - Kolombiya arasında)

Ölü Sayısı             : 47 (40 yolcu 7 mürettebat)

Bu ilk düşen panama uçağıdır.

Kaza sonrasında kokpit kayıt cihazı inceleniyor ama kayıt cihazının 2 gün önceki uçuşa ait olduğu anlaşılıyor çünkü içindeki bantı kopmuş.

Uçaklarda gyro (jiroskop) vardır ve bu gyro ile uçağın yere göre yatay konumu belirlenir. Daha doğrusu uçağın yere göre hangi açıda bulunduğunu gösterir. Karşıda ufuk çizgisi görünürken uçağın konumu rahatça anlaşılabilir. Ufuk çizgisi dümdüz görünüyorsa yere tam parallel gidiyoruzdur. Ancak örneğin ufuk çizgisini sol üstten sağ alta doğru görüyorsak demekki uçak sola doğru yatmış (açılı) vaziyette gidiyordur.

Uçaklarda kaptanın ve yardımcı pilotun iki ayrı gyro göstergesi var ama isterseler uçuş sırasında ikisini de bir gyroya baglayabilirler. (Biri bozuldunda sağlam olana bağlamak için alınmış bir önlem)

Kaza yapan uçağın da gyro göstergelerinden biri bozulmuş ve iki gyro göstergesini de bozulan gyro yerine sağlam gyroya bağlamak istemişler ama tam terini yapıp iki gyro göstergesini de bozuk gyroya bağlamışlar.

Otomatik pilottan çıkan uçağı elle uçururken bozuk gyro uçağın saga sola yatışlarını göstermemiş ve sola yatmalarına rağmen gyro hala aynı seviyede göstermiş, pilotlar gyro hala düz gösterdiği için uçağı daha da fazla sola yatırmışlar ve sonunda iyice sırt üstüne dönüp kontrolü yitirerek uçağı düşürmüşler.

Bangkok'da Düşen Boeing 767 (Lauda Air)

Tarih                     : 26 Mayıs 1991

Rota                     : Bangkok - Viyana

Şirket                   : Lauda Air

Uçak Modeli          : Boeing-767

Kaza Yeri              : Bangkok’un 167 km ötesinde bir ormana düşüyor.

Ölü Sayısı             : 223 (213 yolcu 10 mürettebat)

Bu bir Boeing 767 model uçağın ilk kazası.

Uçaklarda ters tepki sistemi var. (thrust reserver system)

Thrust Reserver System: Uçağın inişte pist mesafesi içinde durmasını sağlayan tekerlek frenleridir. Ancak ıslak, buzlu ve karla kaplı pistlerde tekerlek fren verimi düşer. Lastik ve pist yüzeyi arasındaki sürtünme azalır. Sonuçta uçağın tekerlek frenleriyle durdurulabilmesi için daha uzun piste gerek vardır. Ancak bir pisti o an için uzatmak mümkün olamayacağı için, uçak üzerinde ek frenleme sistemlerine ihtiyaç vardır. Bu amaçla ters tepki sistemi kullanılmaktadır. Ters tepki sistemi, uçakta ek frenleme sağlar. Egzoz gazlarını ters yöne saptırır. Uçağın hareket yönünün tersi yönde bir kuvvet oluşur.

Bangkok’dan kalkan uçak havada seyrederken kendiliğinden ters tepki sistemini açıyor. Ters tepki sisteminin açıldığı motorun olduğu kanatta %25’e kadar kaldırma kuvveti kaybı yaşanıyo ve uçak o kanat üzerine doğru yan yatıyo. Pilotlar kontrolü kaybediyor ve uçak düşüyo.

Aslında Boeing firması uçağı üretirken ters tepki sisteminin havadayken açılması durumunda ne olacağını test ediyor ve bunun büyük bir problem yaratmayacağına karar veriyor. Ancak sonradan ortaya çıkıyor ki bu testler daha düşük irtifa ve hızda açılması durumunu incelemiş. Ama Bangkok’dan kalkan 767 test ortamındakinden daha yüksek irtifa ve hızda. Yani bu hız ve irtifada ters tepki sisteminin açılması ölümcül sonuçlar (catastrophic) doğurabiliyor.

Kazanın sebebi anlaşıldığında, bu sivil havacılık için büyük bir keşif oluyor. Thrust reverser system tasarımları tekrar gözden geçiriliyor.

Mevcut durumda sistemin açılabilmesi iki vananın açılmasına bağlı. (Yalıtım vanası ve Kontrol vanası) Anlaşılıyor ki bu iki vana yanlışlıkla (buna iki vananın kablolarının aynı anda kısa devre yapması sebep olabilir) açılabilir. Bu riski düşürmek için yeni tasarımlarda bu iki iç vana dışında bir de motorun dış yüzeyine mekanik kilitler konuyor.

Arap Sen İçme / Fery

Aga sen içme, seni toplamak istemiyorum bu gece
Hacı sen içme, beni mahvediyorsun her seferinde
Arap sen içme, bayılana dek gidiyosun tamam sensin
Bana acıdan bahsetme, keyif için geldim
Bi de seni ayıltmak için
Cumartesi gecesi yorgunuz tabii
Şarj olmak için dışarı çıktık
Giyindik, jilet gibiyiz hacı düşer belki, içip oynucaz dedik
Şampiyon geldi

Arap sen içme, tam yerinde bayılıyosun bunu yapma bize
Arap sen içme, gözlerin kumbara deliği gibi gelme
Yanımıza gelme, seni seviyoruz kardeşim ama gelme
Arap sen içme, yine bayıldın yerdesin yarısında şişe
Arap sen içme (Sen içme, sen içme)
Gözlerin kumbara deliği gibi, Arap sen içme

Hepinizin arasında var
Biliyorum Arap'tan her yerde var
Onu seviyoruz ama kafa kaçırıyo biliyoruz
Yine de çekiyoruz onu
En son yaptığın vukuat beni beşyüzlük ettin
Eve eli boş gittim
Masaya çıkıp kızın üzerine kusulur mu?
Hacı senin ağzını s...
Neler olacağını biliyosun
Sürekli kendini taşıtıyosun
İçki keyif için aga üzgünüm
Kafa atma, görüşürüz öpüldün

Arap sen içme, tam yerinde bayılıyosun bunu yapma bize
Arap sen içme, gözlerin kumbara deliği gibi gelme
Yanımıza gelme, seni seviyoruz kardeşim ama gelme
Arap sen içme, yine bayıldın yerdesin yarısında şişe
Arap sen içme (Sen içme, sen içme)
Gözlerin kumbara deliği gibi, Arap sen içme

Aviate, Navigate, Communicate

Havacılıkta, özellikle acil durumlar olmak üzere tüm uçuşlarda genel yaklaşım "AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE"dir. (Uçur, Yön ver, İletişim kur)

Bu yaklaşım, acil durumlarda pilotların genellikle problemi çözmeye fazlaca odaklanıp uçağı uçurmayı unuttuklarının tespit edilmesi üzerine geliştirilmiş.

1972 yılında 103 kişinin ölümü ile sonuçlanan Eastern Havayolları'nın 401 sefer sayılı uçağında tam da bu olmuş. Pilotlar iniş takımlarının açıldığını konfirme eden uyarı ampüllerinin yanmadığını fark etmiş, arızanın mekanik mi yoksa uyarı ampülündeki bozukluktan mı kaynaklandığını çözmeye fazlaca odaklanmış, o sırada uçağın hızla irtifa kaybettiğini fark edememişler.

Aviate, Navigate, Communicate yaklaşımı pilotlara her şeyden önce uçağın uçurulmasını, ardından uçuşun doğru yönde/irtifada/konumda uçurulmasını son olarak da igililerle iletişimin sağlanmasını öğretir. 

Aynı yaklaşımı sanki hayatımızda da uygulayabilir, bir problemle karşılaştığımızda şu adımları izleyebiliriz;

• Yapıyor olduğumuz şeyi yapmaya devam etmeliyiz. Problem, yapıyor olduğumuz şeyi bizim istediğimiz şekilde yapmamızı engelliyorsa bile farklı şekilde yapmaya devam etmeli; gerekirse "şey"i değil "nasıl"ı değiştirmeliyiz. 

• Yapıyor olduğumuz "şey" değişmedi ancak"nasıl" yaptığımız değişti. Peki bu bizi hangi noktaya getirdi, konumumuzu nasıl değiştirdi bunu anlamalıyız.

• Son olarak "nasıl"ımızı değiştiren problemi çözmeye odaklanıp, problemin bizzatihi kendisi başta olmak üzere çözüme katkısı olabilecek her bir subje ile  iletişime geçmeli, problemin "yaptığımız şey"i ve "nasıl yaptığımızı" değiştirmesini tamamen engellemeliyiz. Bu sefer şanslıyız çünkü problem, yaptığımız şeyi değiştiremedi. Sadece nasıl yaptığımızı değiştirdi. Ancak problem tamamen ortadan kaldırılmassa gelecek sefer yaptığımız şeyi de değiştirebilir. İşte bu yüzden problemin tam olarak tanımlanabilmesi ardından da çözümü için iletişim kurmak yolunu seçmeliyiz.

Yaklaşım, problemin tanımlanması ve çözümünü son adımda önerdiğinden, ilk bakışta gedikli gibi duruyor. Ancak yaklaşımın bir problem çözüm metodu değil sürdürülebilirlik metodu olduğu düşünüldüğünde gayet tutarlı olduğu yadsınamaz.

Tırgelli Ya Tırgelli (MBC The Voice Kids - Mısır)

Leylik veda hak diki til layaaaaaaaa

Huğandik mai ya alakniyaaa veylim

Raaay hav yaj ıv ettil hamraaaaaaaa

Aaaan basr lebbuuuuu sen beş meyliiii

Leyli ve kanet ez dıs sahraa

Ettej fi haa elit yaaaaaaa leyli

Fiddiii malikin yael umaaaah

Ve addell liçim hel leyliii

Tırgalli yaaa tırgalli gelli ğal muğa aynenn

Tırgalli yaaa tırgalli gelli ğal muğa aynenn

Vedi heddi el bil beelii nev kennuu saa nu beli

Vedi heddi el bil beelii nev kennuu saa nu beli

Biya rahbıs maaa tırgall bin rahbıs kaaaa ba dil gallii

Tırgalli yaaa tırgalli galli ğal muğa ay bell

Ven heddi el bil beelii nev kennuu saa nu bel

Biya rahbıs maaa tırgalli bin rahbıs kaaaa ba dil gallii

Tırgalli gellllliiii ve ruu hiiii

Belli ib eeeell vi nef ruuuuhiii

Habbii li nuuuur vil veyyem haaad

Habbiii li nuuuur vil veyyem haaad

Venu bed diiik el bil kerim

Nev kennnuu saluu bel

Bine raz çes neee bil gallim

Bin rahbız sava dil gallii

Tırgalli ya ya tırgalli gılli ğakmuuuğay ğaylii

Vene heddi el bil beelii nev kennu saa nuuu bel

Biiii rahbıs maaa tırgalli bin rahbıs kaaaa ba dil galli